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Economía
Hablemos de metrovalencia (I): la red de los 5.000 millones
Mapa de 1948. De Alfredo Forcano Catalán en www.ferropedia.es
Creo que Metrovalencia es una de las peores empresas de transporte de España, quizás solo por detrás de alguna de esas cutres de viajes en autobús. ¿Y esto por qué ocurre? Bueno, es un cúmulo de circunstancias, a botepronto no sabría decir muy bien cuando fue la última vez que en Metrovalencia se tomó una decisión acertada, y es que en los últimos 15 o 20 años prácticamente todas las decisiones importantes han acabado siendo malas o muy malas, una tras otra. Y eso sin contar siquiera el accidente, que alcanza un nivel aun peor de indignidad moral.
Empecemos por lo básico en una red de metro de cualquier ciudad, su diseño y recorrido. Como ya vieron en mi primer artículo la red del Trenet, que era como se conocía entonces, era bastante simple y prácticamente sin variaciones hasta los 80 del siglo XX. Desde Jesús salía una línea a Villanueva de Castellón, y tenía un ramal (hasta la riada) que la unía con Nazaret. Desde Pont de Fusta salían líneas a Lliria, Betera, Rafelbunyol y el Grao. Unas cuantas fotos aquí. Si alguien quería ir de Paterna a la playa por ejemplo, tenía que bajarse en Pont de Fusta y subir al otro tren. Estos transbordos convirtieron a la estación en una de las que más viajeros movía de Europa, lástima que no estaba Canal 9 para contarlo. Fue con la llegada de la democracia y del estado de las autonomías cuando el Gobierno decide gastar dinero y se le ocurren distintas cosas (páginas 13 a 19 del enlace) por primera vez en 80 años iban a llegan inversiones, ¿se dice pronto eh?, y la red empieza a crecer. ¿Pero en qué consiste esta expansión? Estos eran los planes del gobierno:
Línea 1, norte-sur, desde Orriols a Villanueva de Castellón, pasaría por el centro histórico desde Temple a Bailén, aunque en el mapa no está dibujado porque no sabían aun por donde hacerlo ni cómo.
Línea 2, norte-sur-norte, desde Lliria y Betera hasta Bailén y luego hasta Rafelbunyol.
Línea 3, este-oeste, desde Quart de Poblet hasta la Malvarrosa.
Línea 4, semicircular, desde Mislata hasta la Avenida del Puerto.
Y desaparecería la línea desde Empalme hasta el Grao, y el tramo en superficie desde Pont de Fusta hacia Alboraya. La “Y” de metro se juntaba en Bailén y no en Xativa porque imagino que en ese diseño se contemplaba la Estación del Norte soterrada.
En mi opinión, un diseño adecuado para la forma que tiene Valencia, si acaso yo la línea 4 la hubiera llevado hasta Benimaclet, para cubrir las universidades de la Avenida Tarongers, y además la circular la habría puesto también en la zona norte, algo estilo Mislata-Campanar-Sagunt-Benimaclet-Av. Puerto, para no quitarles el trenet y dejar sin nada toda esa zona.
Cuando diluvia y no se bombea pues esto es lo que pasa, que el nivel freático sube y sube…
Un diseño funcional, pero caro de realizar, el suelo de Valencia, arcilla principalmente, por cuestiones técnicas que no vienen al caso es malo para realizar cualquier tipo de construcción, por tanto hay que tenerlo en cuenta y tomar medidas, es decir, más coste, por si no fuera suficiente a eso se le suma el nivel freático, muy alto, que te llena de agua cualquier obra a poco que te descuides, dinero y más dinero. Y en las líneas que se quisieran llevar hasta la playa, la cercanía del mar imagino que también complicaría la construcción en subterráneo.
¿Entonces qué se hizo? Pues lo básico, para empezar el túnel desde Empalme a Sant Isidre, así por fin se conectarían las líneas del norte con la del sur, como más de uno pensó a principios del siglo XX. En 1981 empezaron las obras y en 1988 se inauguró. Nada que objetar a este túnel, fue una buena idea, si acaso una parada en Benicalap en lugar de Beniferri hubiera sido más útil, pero claro, hubiera sido más caro al no poder excavar a cielo abierto. Este túnel no llegó hasta Bailén supongo que porque ya pensaban que el soterramiento de la Estación del Norte iba para mucho tiempo, y no tenía sentido construir una estación y un túnel que en el futuro pudiera causar problemas para dicho soterramiento.
Línea 4: Imagino que también por cuestiones económicas se decidió mantener la línea Empalme-Pont de Fusta-El Grao, y reconvertirla en tranvía moderno. Mucho más barato de hacer al estar ya hecho el recorrido, y no tener que excavar. Así pues en enero de 1991 se cerró la antigua línea para comenzar las obras y en mayo de 1994 se inauguró el primer tranvía moderno de España. Yo he sido usuario, y personalmente no me gusta, es lento, si no bajara hasta Pont de Fusta y tuviera prioridad semafórica en todos sus tramos quizás sería hasta aceptable. Pero aun si fuera así no creo que el medio más adecuado para ir a la universidad y a la playa sea el tranvía, el metro que tiene más capacidad y es más rápido habría sido mejor, además con un buen diseño se habrían evitado todos esos transbordos absurdos en Benimaclet.
Luego en 1999 se amplió hasta RTVV y la Feria de Muestras, y en 2005 hasta Mas del Rosari y Lloma Llarga. ¿Tienen sentido estas ampliaciones? La intuición me dice que hasta el campus de Burjassot seguramente sí, pero más allá no. ¿Por qué? Cuestión de eficiencia, una línea de autobús siendo muy generosos con la frecuencia de paso (4 min) puede mover aproximadamente hasta 2000 viajeros/hora y sentido antes de que se sature, 2300 en el caso de que se puedan poner buses articulados (mayor capacidad y mayor radio de giro) y 1500 si no, en cambio un tranvía en doble composición y frecuencias de 2 min puede mover hasta unos 12.000 o 13.200 v/h y s. (tranvías viejos con 402 viajeros o nuevos con 440), con otro tipo de tranvías más grandes el máximo estaría en 15.000. En el caso del metro con frecuencias de 2 min los actuales máximos estarían entre 17.400 y 22.500 (unidades de 4 coches con casi 600 viajeros o de 5 con 750), con metros más grandes hasta 50.000 o incluso 80.000 v/h y s.
Entonces así en resumen: bus es adecuado para demandas de hasta 2000 v/h, tranvía entre 2000 y 15.000, y metro a partir de 15.000.
Claro, eso yendo como sardinas en lata, si se quiere algo más de espacio para el viajero, sería hasta 1500 el bus, entre 1500 y 10.000 el tranvía, y a partir de ahí el metro.
Todo esto son cifras bastante variables, este pdf explica bastante bien esto último.
Una vez aclarado esto, volvamos a las ampliaciones de la línea 4, y veamos cuáles son sus capacidades actuales, que no demanda, ojo.
En el ramal a Lloma LLarga 660 v/h y s.
En el ramal a Mas del Rosari entre 603 y 1206 v/h y s.
Si las sumamos y añadimos los que solo llegan a V.Estellés nos da desde Empalme hasta ahí, entre 1866 y 3072 v/h y s.
Aparte estaría el ramal a Feria Valencia que solo está en funcionamiento en días de feria, entre 603 y 1206 v/h y s.
Vemos que la oferta actual no justifica ninguno de los tres ramales, y si suponemos que la demanda es menor que la oferta, menos aún. ¿Cuánto hemos perdido los valencianos en estas obras inútiles? 22 millones por los ramales a Mas del Rosari y Lloma Llarga y 3,6 por el ramal a la Feria este último más inútil todavía por haber una parada de metro a 10 min andando como mucho.
La excusa para estas ampliaciones es que luego se llevaría hasta el Heron City desde Mas del Rosari y a la zona norte de Paterna (Alborgí) desde Lloma Llarga. ¿Subiría la demanda llevarlo hasta ahí? Mi hipótesis es que no, porque todas esas zonas están pensadas para ir en coche. Y además el tranvía es “lento” para distancias largas (5 km), a partir de esos km ya compensa ir en metro, y el polo de atracción de viajeros es Valencia, y está a más de 5 km. Es decir, si tuviéramos un montón de gente (1500-2000 v/h) que se fuera a mover entre Paterna, Burjassot y urbanizaciones, el tranvía sería lo ideal, como eso no se da, lo más adecuado para unir entre sí esa zona son buses, enlazando con las paradas de metro claro.
Dejo la línea 4 y voy con la 3, en 1995 se inaugura el túnel desde Palmaret hasta Alameda, ya no llegaría a Pont de Fusta, sino que pasaría por Benimaclet. En 1998 se amplía hasta Avinguda del Cid, además del ramal técnico que unía Colón con Jesús y que luego se usaría como cualquier otro tramo. En 1999 llega hasta Mislata-Almasil y en 2007 hasta el aeropuerto, esta línea es simplemente el mismo recorrido que hacía Renfe hasta el Plan Sur en la línea Valencia-Lliria por MIslata, que después del Plan Sur y la remodelación de las líneas sería por Xirivella. A esta línea no hay nada que objetarle, no es exactamente el mismo diseño de los 80 pero yo diría que es incluso mejor al pasar por Xàtiva.
A Marítim llega el metro, si quieres llegar a la playa tienes que transbordar al tranvía, pero hay dos líneas una hacia Tarongers y otra a la “Marina Reial”, a apenas 350 m de la parada anterior común a las dos, ah, y luego aclárate con el bucle de arriba. Muy sencillo todo, comparen con el original de los 80 puesto al principio y decidan.
Obviamente que la estación del Cabañal de Renfe no esté conectada con el metro se puede considerar como un error pero eso se puede solucionar haciendo la línea de cercanías que comentaba en artículos anteriores, uniendo Aragón-Universidades-Cabañal. En esta línea 5 también se inventaron una nueva parada subterránea, la de Torrent Avinguda, en pleno centro de Torrent, eso sí, tuvieron la genial idea de no modificar el recorrido para que pudiera ser una estación pasante, sino que se hizo en cul de sac. Y también se hizo la de Bailén, que no es necesaria hasta que se haga la Estación Central, así que 23 millones menos, serà per diners.
Esta línea también cuenta con una parada bastante inútil, la de Neptú, rebautizada ahora como Marina Reial Joan Carles I, en lo de ofrenar glories a Espanya no nos gana nadie.
Gráfico con el número de viajeros de cada estación sobre el total de las cuatro. Se ve claramente como de 2006 a 2007 la estación de Marítim no aporta viajeros nuevos, sino que se distribuyen entre esa y la de Ayora, a 500 m. La tendencia desde 2009 es que Ayora pierde viajeros frente a Maritim que los mantiene. Fuente: Oficina de Estadística del Ayuntamiento de Valencia
Esa parada es inútil porque no va a ningún sitio, y la anterior está a solo 300-400 m. Incluso yo me atrevería a decir que todo el tramo desde Ayora hasta el puerto no hacía falta simplemente por la cercanía que hay. La estación de Marítim costó 19 millones de euros, al resto del tramo échale a ojo unos 10 millones, de los cuales 3 serían el tramo inútil a Neptú, total unos 29. La llegada al puerto es una buena idea, pero no la forma en la que llega, creo que es hasta confusa. Yo habría alargado el bucle de Dr. Lluch de la línea 4 hasta el puerto, y me habría pensado bastante el tramo Ayora-Grau, porque hay apenas 10 minutos andando.
Y por último llegó la línea 2, bueno y la 6, que viene a ser lo mismo pero algo distinto. La línea 2 será un eje norte-sur, desde Orriols hasta Nazaret y la 6 será una línea circular por el exterior. ¿Qué es lo que pasa? Que ambas líneas coincidirán en el tramo de Orriols, de ahí que esas obras se vendieran como parte de la línea 2, y hoy la que circula es la 6. Esta línea, la 2, es hoy por hoy el mayor fracaso de Metrovalencia.
En septiembre de 2004 comienzan las obras en Orriols, y se inaugura en 2007 llegando hasta Marítim-Serrería, primer problema del que habla en el enlace anterior: las obras no se hicieron a la vez que el PAI, sino unos años después, es decir, la faena del matalafer, fer i desfer, ¿por qué? Pues vaya usted a saber. Segundo problema: se diseñó un bucle, y nadie cayó en la cuenta que una de las calles era demasiado estrecha y contaba con 
una gran pendiente, así que era imposible hacer el trazado previsto, pero sin embargo al menos hasta 2005, un año después del inicio de las obras, se seguía hablando que se haría. Así que al final quitaron el trozo que no podían y lo dejaron como está hoy. Con el pegote de la última parada de Tossal del Rei. Coste total: 26,8 millones, frente a los 20,5 previstos No es una obra inútil, pero se podría haber hecho mejor. Aún no tiene cifras decentes de viajeros, pero está en ello, el día que llegue al centro y esté la circular completa se usará bastante más.
Y a principios de 2007 empezaron las obras del tramo sur de la T2, desde Nazaret a la calle Alicante, y en 2008 la estación del Mercado Central, sobre esta última el conseller García Antón dijo lo siguiente “Se hará por tuneladora y las molestias a los vecinos sólo durarán casi un año, el resto de la obra se hará bajo tierra y no afectará a los residentes”, supongo que el estar ocupada la Plaza Ciudad de Brujas durante cinco años no afecta para nada a los residentes. Otra gran frase fue esta “En dos años el metro ya llegará sin ningún problema al corazón de la ciudad”, lo dijo en 2007 así que dos años más es 2009. Te tienes que reír.
¡De la línea 2 que voy a contarles que no sepan ya! Obras paralizadas desde hace más de dos años, y sin pinta de que se reanuden. Básicamente porque no hay un duro, antes tampoco lo había, ya saben, somos una colonia, pero se recurría al endeudamiento para pagar el 70% de las obras, y luego se saca a concesión para que algún amiguito del alma se encargue de comprar los trenes y de la gestión y santas pascuas, claro, luego llega la crisis, ya no te puedes endeudar y tampoco hay amigos dispuestos a invertir en algo que por definición rara vez puede ser rentable, a no ser que el Consell te pague la diferencia, cosa ya imposible porque nadie se fía debido a los impagos.
¿Cuánto se ha invertido? Pues hay distintas cifras, 133 millones, 350 y 475, buscaría en el DOCV pero tengo mejores cosas que hacer en mi vida, lo que sí está claro es que para que pueda funcionar lo que ya hay hecho faltan 140 millones, esto se sabe porque se dijo en comisión parlamentaria, si solo se lleva hasta Alicante serían 100, falta por hacer una estación, Hermanos Maristas con 35 millones, poner las vías y catenaria, la señalización, todo el mobiliario de las estaciones, las cocheras, etc., en estas cuentas no sé si están los trenes, que harían falta 9 (8+1 de reserva) para tener una frecuencia de 4 minutos, a unos 3 o 4 millones cada uno hacen entre 27 y 36 millones de euros. Todas estas obras aún durarían 2 años más desde que empezaran, de lo que se está hablando es que el Ministerio ponga dinero a través de un contrato-programa, que lo tienen todas las principales ciudades de España, y que Valencia perdió en 2003 porque el Consell se lo gastaba en otras cosas, ya saben, Zapatero nos odia y nos margina.
Y sobre el futuro de Metrovalencia ya no hay mucho más que añadir, aparte de la línea 2, que si cae el dinero pues se podrá hacer y estaría para 2016 o 2017, queda la ampliación de la línea 5 a Ribarroja, que no debería llamarse ampliación porque el Cercanías ya llegaba hasta ahí, y son unos 8 millones de euros los que faltan para obras de señalización y comunicaciones y seguramente se inaugurará para las fallas de 2015, que luego la ley prohíbe inaugurar a bombo y platillo por las elecciones.
Y también faltan un par de soterramientos, el de Burjassot y Godella donde ya se han metido 15 millones, y las obras están paradas porque faltan otros 80, y el de Paterna que cuesta 120 millones y no tiene pinta de hacerse, y menos mal, porque no he visto soterramiento más inútil, ya que las vías en Paterna están en el borde de la ciudad, y no molestan prácticamente a nadie, puestos a soterrar tendría más sentido cambiar el trazado para que pasara por en medio de la ciudad, también hay que mencionar que de Paterna a Entrepins hay 8 km en vía única, que FGV estaba dispuesto a doblar pero que el ayuntamiento se negaba ya que quería soterramiento o nada, lo más probable es que a partir de 2015 los distintos nuevos gobiernos acuerden soterrar en La Cañada y poner doble vía en el resto, obviamente bastante menos costoso que los planes de ahora.
¡¡¡5000 milloncejos de ná!!! Red contemplada en el Plan de infraestructuras o más bien “tú, asesor, ponte a pintar con colorines líneas por todas partes y ya me encargo yo de llamar a Canal 9”
El Plan de Infraestructuras, publicado en 2010, también contempla algunas barbaridades que no se harán nunca, a lo cual también debemos dar gracias. Se puede ver a partir de la página 154 de este enlace, el resto del plan si se aburren pues también pueden echarle un vistazo, solo les digo que en 10 años se querían gastar 52.595 millones, entre inversiones de empresas, Generalitat, Estado, etc. Muy realista, sin duda.
Un último detalle sobre el artículo, solo he hecho mención a las capacidades y demanda para el caso de las ampliaciones del tranvía porque creo que es donde mejor se ve que el tranvía no hacía falta, en otras zonas (de tranvía y de metro) eso no está tan claro porque aunque sí que pueda ser cierto que es un medio de transporte infrautilizado en algunos tramos creo que con una adecuada política de fomento del transporte público, que pasa principalmente por menos facilidades al coche, sí que nadie tendría dudas de la utilidad de la inversión. Y a la hora de señalar los costes lo mismo, solo he puesto aquellos que considero más polémicos, no otros que veo totalmente necesarios.
En la segunda parte hablaré de lo que sería más la gestión del día a día en Metrovalencia: la compra de trenes innecesarios, la venta de otros que aun servían, el mantenimiento, el timo de las tarjetas móbilis y la política tarifaria metropolitana que nadie entiende, el ERE, la ausencia de prioridad semafórica al 100% en el tranvía, la obsesión por los ramales y por los nombres largos en las paradas, y cualquier otra cosa que se me ocurra.
Etiquetas infraestructuras, infraestructuras ferroviarias, infraestructuras paradas, metro, metrovalencia, red de metro en Valencia, Valencia
Muy interesante. Yo no estoy de acuerdo, eso sí, con la crítica a la línea 4 cuando se dice que mejor soterrada. Justamente por las cifras que tú mismo aportas en el cuadro, parece muy sensato que esa línea (y la futura continuación o construcción de una línea equivalente por el sur, sea para acabar completando un orbital o no) sea de tranvía.
Respecto de la comunicación este-oeste es evidente que por la avenida del puerto tiene mucho más sentido y da cobertura a mucha más población. Ocurre también que, como es obvio, los centros universitarios son un gran atractor de usuarios y el polo Tarongers-Politécnica sí justifica una conexión subterránea que es dudoso que se pueda lograr con un plan ambicioso de cercanías (el túnel Xàtiva-Aragó-Tarongers). Precisamente por esto, alejar la línea al llevarla por la avenida del Puerto quizás habría permitido, aunque fuera largo plazo, un ramal como el inicialmente previsto, por Yecla y hasta la estación del Cabanyal, pero con una joroba que lo llevara hasta Tarongers antes de llegar al Cabanyal. Además, por el tipo de zona urbana de la que hablamos, tanto una línea como la otra no son tan caras, pues no requieren de tuneladora para su ejecución.
El resto de la red no está mal resuelta, creo. Una vez acabada la T2 (el día que eso se logre) Russafa y Quatre Carreres tienen conexión, así como Natzaret. Los extremos norte y oeste de la ciudad parecen bien cubiertos. Queda ir mejorando las partes en superficie, duplicando vías que permitan mejorar frecuencias, ampliando quizás y extendiendo la red cuando el tráfico lo justifique (además, en superficie es mucho más barato).
Eso sí, la llegada al mar de la L5-T6 es de locos. Algún día habrá que rehacer todo eso, me temo. Es lo que tiene gastar el dinero sin sentido, que al final se acaba pagando.
Y las extensiones de la T4 por el oeste, en efecto, tienen poca justificación. O eso parece, la verdad.
Yo es que a la línea 4 prácticamente le he cogido manía por haberla usado durante años. Y es lenta, para ir por ejemplo desde Empalme a Tarongers tardas media hora mínimo perdiendo entre 5 y 10 minutos por bajar hasta Pont de Fusta y luego subir otra vez, si tienes suerte con los transbordos creo que hasta se llega antes cogiendo el metro y luego en Benimaclet pasar al tranvía, si fuera más rápido al no tener que parar en ningún semáforo ganaría mucho.
Las cifras de viajeros del tranvía en general son menores que las del metro a pesar de que el tranvía pasa por barrios más densos y más poblados (o igual) que otros por donde pasa el metro, también habría que ver cuantos viajeros del tranvía no quedan registrados, pero aun así creo que seguirían por debajo del metro, así que habría que analizar por qué pasa eso.
El cas de la T4 és un exemple clar de com millorar molt la línia amb un canvi xicotet: deixant que no passe més per Pont de Fusta (se suposa que això està previst que es faça i de fet l’obra que ho permet ja està feta) per quan es pose en marxa el tram nord de la T2.
La major densitat de població dels barris que travesa la T4 no té res a veure amb el major o menor ús, perquès usos més densos són els que van al centre. Llevat de les Universitats, la T4 no cconnecta grans centres d’atracció de viatgers.
Como dice Universitari, con eliminar el bucle de Pont de Fusta la eficacia de la línea se incrementaría mucho para los desplazamientos transversales, pero a costa de perder «capacidad de penetración hacia el centro». Por eso se supone que eso no se hará hasta que esté en marcha la T2. Obviamente, activar el sistema de preferencia semafórica ayudaría mucho.
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Todo cojonudo.
Al menos, en Valencia tienen vds. metro y autobús.
Aquí, en la esquina de España, no tenemos Metro (no nos hace falta) pero tenemos unas fantásticas vías del tren que cortan la ciudad en dos, de manera que si uno quiere ir a un sitio que dista 300 metros en línea recta, tiene que hacer casi 3 kilómetros (y no es broma; medido con el odómetro del coche) y perder unos 15/20 minutos en algo que en apenas 5 minutos a patita lo haría de no estar este tramo destrozando la ciudad.
¡¡¡Qué gran artículo!!! Gracias por la explicación, fantástica y muy documentada y por los enlaces. Más que un artículo para leer, es un artículo para estudiar.
Para el próximo, me gustaría que me explicaráis cuál es el ahorro aproximado que realiza METROVALENCIA mediante la supresión de servicios en época no lectiva. La próxima semana en el metro y esta ya en el tranvía, la frecuencia de paso de los trenes se reduce estrepitosamente, convirtiendo un servicio público, útil (cuatro trenes/hora en el caso de la línea 1) en un servicio absolutamente inoperante (3 trenes/ hora en línea1). Quiero pensar que el ahorro es brutal porque si no lo es, como mucho me temo, el concepto de servicio público (o lo poco que queda de él) se me acaba de ir por el desagüe…
Muchas gracias por el artículo, en serio.
Se supone que esta ampliación del horario de verano ahorra unos 2 millones de euros http://www.elmundo.es/elmundo/2013/03/24/valencia/1364131321.html
Lo cual es una miseria frente al presupuesto total, que según el año pues varia entre 129 (datos 2011) o 142 (2009) http://www.lasprovincias.es/20120328/comunitatvalenciana/provincia_alicante/reducido-ultimos-tres-anos-201203281325.html los datos de 2012 y 2013 no los encuentro pero con la tendencia de recortes seguramente ya esté en poco más de 100.
Lo que hay es un problema de liquidez claro, causado por la crisis y por la mala gestión, es algo de lo que ya hablaré con más detalles en el próximo artículo (aun no sé muy bien cómo), por ejemplo dos cosas sangrantes: la ausencia del contrato programa, es decir, dinero que pone el ministerio, durante 10 años, y la compra de trenes nuevos, tras el accidente se dijo que los trenes eran seguros y blablabla, pero no tardaron mucho tiempo en retirarlos, y eran trenes jóvenes, no tenían ni 20 años, trenes con un buen mantenimiento pueden durar perfectamente hasta 50 años, pero claro, en Metrovalencia el mantenimiento es el justo, y esto pues vale puedes cometer el error una vez, pero es que en Metrovalencia ha sido doble:
Trenes de la serie 3900, (en marcha desde 1995) ya con el ATO puesto, les van a quitar el ATO y se lo van a poner a las unidades nuevas, las 4300, y luego los 3900 se malvenderán. 485 millones gastados en la última década en trenes http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/04/02/fgv-vendera-18-trenes-falta-dinero-instalar-sistema-seguridad/894745.html
Muy interesante este artículo, y justamente lo estaba comentando hoy con unos amigos que han venido de mi ciudad natalicia a verme. Me decían que el metro y el tranvía eran muy lentos y que suponían que los trabajadores no deben usarlo para ir a trabajar, ya que parece que en algunos casos, casi se llega antes andando. Y creo que aquí reside parte del problema.
En términos de transporte público, desde mi modo de ver hay que aumentar la demanda de forma activa, ofreciendo un servicio de calidad, con una frecuencia elevada y rápido (lo de quitar pont de fusta, de la prioridad en los semáforos), pero también limitar el acceso a la ciudad en coche. Si tardo 25 minutos para ir de nuevo centro a tarongers en coche y 50 en transporte público, la elección es sencilla, cojo el coche.
Además, nunca he entendido porque hay 2 empresas de transporte público en Valencia, con sus diferentes títulos: ¿no sería mejor para el ciudadano que haya un sólo título valido para cualquier transporte público durante una hora en una zona concreta?
>>>>Además, nunca he entendido porque hay 2 empresas de transporte público en Valencia, con sus diferentes títulos: ¿no sería mejor para el ciudadano que haya un sólo título valido para cualquier transporte público durante una hora en una zona concreta?
I encara diria més: Perquè els usuaris de l’antic trenet (línia1) poden anar en un mateix bitllet des del seu poble a qualsevol punt de València, i els de pobles amb rodalies han de gastar un bitllet de tren i altre de metro?
Bus+Metro+Rodalia seria un bon incentiu per a l’ús del transport públic.
Aquesta qüestió, a llarg termini, passa per l’assumpció per part de la GVA de les competències en trens regionals i de rodalia, com és la norma a Europa i, encara que després de lluitar molt, ja ha aconseguit Catalunya. La xarxa regional de transport ferroviari, com passa amb la dels autobussos, ha de ser gestionada per la GVA per una qüestió de sentit comú. Com passa a tot Europa, fins i tot en països molt centralitzats per a tot com França.
Standing Ovation!
Usuario de la línea 3. No habéis comentado la importancia de que las líneas pasen por Centros Hospitalarios y los conecten a los municipios de cada Área de Salud y lo veo capital, al fin y al cabo, muchos pacientes van a las Consultas Externas de los Hospitales metropolitanos. A grandes rasgos, en este sentido, no se ha hecho mal:
a) El Clínico tiene la línea 3 que además le conecta con todo su departamento sanitario (Horta Nord-Est)
b) El General tiene la línea 3 y la línea 5.
c) El Peset tiene la línea 1 y la 5.
d) El Arnau la linea 1
e) La Fe aunque tenía la línea 1, con su reubicación, el buque insignia ha perdido su conexión con metro temporalmente y de momento hay que contentarse con un autobus orbital que es peor que una tortura vietnamita.
Hasta el Hospital de Manises esta conectado fijate!
Lo de la frecuencia de paso si que es para hacérselo ver…3 metros a la hora, un domingo por la mañana en la parada de Facultats es sencillamente abominable…
La verdad es que ni se me había ocurrido lo de los hospitales, es lo que tiene estar sano y no pisar ni uno, y tienes razón, está bastante bien organizado. Algo que han hecho bien, menos mal.
M’ha agradat el text, però un detallet: L’autor diu que ell la línia 5 l’haguera enviat d’Aragó per l’Avinguda del Port. Tanmateix, si veiem les xifres d’usuaris, la parada que més usuaris ha tingut és Aiora (fins que Marítim Serreria ha començat a oferir servei a eixa zona, que és la parada que més creix) i, sobretot, Amistat, que te més usuaris que la pròpia parada d’Aragó. Supose que la Salut porta més usuaris de metro que Mestalla i l’edifici Europa.
Igual no és tan roín el recorregut actual.
No digo que el recorrido sea malo, solo que quizás habría sido mejor tirarla un poco más al sur, quiero decir, Blasco Ibáñez es un barrio universitario y joven, y cerca del tranvía, si la pones por la avenida del puerto captas desde la detrás de la CAC hasta prácticamente Blasco Ibáñez, y a mi me da la impresión que hubiera tenido más usuarios, es más, también habría sido más sencillo salvar el túnel de renfe y así poder poner una estación de metro en el puerto, si te fijas Marítim está en el borde del túnel, y lo que he leído es que no pasaron de ahí por la dificultad.
De todas formas para estas cosas se hacen estudios de movilidad, donde se pregunta a la gente cuales son sus flujos de movimiento, y en función de eso se deberían hacer las líneas.
Des de la perspectiva de un no valentí que ha viscut com a estudiant a Benimaclet, he de dir que el tramvia fa una bona funció i és una infraestructura que funciona relativament bé, com a mínim des de Pont de Fusta fins a la Malva, altra cosa és que el sistema de transbordament entre la línea 3 i la del tramvia, d’ús quasí exclusivament estudiantil, siga massa complicada.
Molt interessant l’article. En general pense que Metrovalencia fa una bona funció i feina, tot i la política dels dirigients, i amb una direcció cabdal podria ser una bona empresa de trasnport metropolità.
Per apuntar un aspecte positiu: la manera en què s’ha implementat l’arribada del metro a l’aeroport, que fa que siga molt fàcil arribar de casa a l’aeroport pràcticament de porta a porta des de molt poble de l’àrea metropolitana.
I un aspecte negatiu: la política de les targetes intel·ligents, no pel suport en sí, sinó perquè no et permeten tenir títols diferents, cosa que és una putada quan vens, per exemple, des de l’aeroport.
La parada de l’aeroport es una altra caguerà del nostre govern. Per a poder vendre que tenim l’estació més pròxima a una ternimal aeroportuària del mon han fet un empastre que implica que eixa línea tidnrà dos ramals, un cap a Ribarroja i un altre de 300 metres per a l’aeroport, complicant la gestió de la xarxa i penalitzant les freqüències de pas.
En lo fàcil que haguera sigut fer una estació passant per a l’aeroport i posar cintes transportadores per a fer més curt el trajecte a la terminal.
Totalment d’acord.
Esto es algo que sabía pero que no he comentado en el artículo porque no conozco muy bien los detalles.
¿Por qué no se puede hacer una estación pasante justo debajo del aeropuerto? Tengo entendido que AENA no les deja seguir y por eso tendrán que hacer una vuelta, pero es que no veo el problema en que los metros pasen por debajo y los aviones aterricen arriba.
Estupendo artículo.
He sido usuario de la línea 4 cuando iba a estudiar al campus de Burjassot y más tarde cuando he estudiado en el campus de Vera (UPV). Mi enamoramiento con la bicicleta coincidió en el tiempo con el inicio de mi manía al tranvía por lento y masificado. Es lamentable que la línea 4 sea tan lenta. Siempre he sido más rápido en bicicleta sin esforzarme. Esto no es un elogio a la bicicleta, sino una crítica al tranvía. De la parada de Sagunto a la de Primado Reig (entre medias Pont de Fusta) se hace más rápido andando. Cuando perdía el tranvía en Sagunto me iba tranquilamente andando a Primado Reig. Es de vergüenza que el tranvia no tenga, todavía, prioridad semafórica.
Las causas de la deficiente calidad del transporte público en esta ciudad son muy claras:
+Los que deciden (políticos, gestores de EMT, FGV, etc) no son, por lo general, usuarios del transporte público ni de caminar.
+En esta ciudad el coche es el rey.
+No tenemos aún un plan de movilidad. Está en marcha y en principio sabremos algo para septiembre. Todo sea por trincar la subvención, ¿sino de qué?
+Los distintos sistemas de transporte para el área metropolitana no están integrados resultando difícil, ineficiente y cara la intermodalidad. Es imposible disfrutar de un buen sistema de transporte público intermodal si cada uno de los actores (valenbisi, autobus, tranvia, metro y cercanías) están gestionados por empresas públicas o privadas que van a su puto aire. Es absolutamente increíble que a 2013 (y con lo bonita que está Valencia) todavía no haya una tarjeta que se recargue con dinero y sirva para todos los sistemas de transporte descontando en función de cada desplazamiento.
Espero no haber metido mucho la gamba porque desde hace seis años soy un talibán de la bici y he dejado de ser usuario de autobuses, metros y tranvías. Espero con ganas la siguiente parte.
¡Viva el caminar, la bicicleta y el transporte público!
Un saludo.
Soy usuario de la linea 3 con trasbordo en benimaclet para llegar a la UPV.
Nadie que toma decisiones ha tenido que hacer transbordo en benimaclet a las 7.45 am para ir a clase. Nadie. El tranvia, que NO está pensado para soportar grandes algomeraciones de gente (sino fijaos en como están dispuestos los asientos y comparad como están en el metro), lleva diariamente más gente que la que pasa por aragón los días de partido.
No tengo nada contra el tranvia en superficie, entiendo que sea más caro excavar un tunel sobretodo en esa parte de Valencia y todo eso bla bla bla bla, pero joder! que compren unidades que estén pensadas para meter a gente a compresión, no para ir a la playa en plan dominguero.
Eso por no hablar de la conexión intermodal metro tranvía de benimaclet. Sé que existen soluciones diferentes por que las he visto en la linea 5 en marítim-serrería, lo que no sé es porque no se aplican (o no se aplicaron en su momento en la construcción) en benimaclet. Es que por no haber no hay ni un mísero techo para cobijarte los días de lluvia.
El texto está muy bien, me ha gustado mucho.
Como aportación solo puedo decir que todo eso de la linea 5 puerto-aeropuerto es mentira desde el momento en que la terminal de embarque de ferry y barcos está desplazada casi dos km al sur, en Nazaret, y alli no hay metro ni tranvia (ni lo veremos).
Lo del transbordo en Benimaclet es una simple cuestión de números, ¿Cuantos pueden llegar en metro en una hora punta? 6000. ¿Cuantos puede mover el tranvía? 3744.
Cifras que salen de multiplicar los trenes que pasan en una hora por su capacidad máxima.
Es decir, simplemente contando eso (sin tener en cuenta otros detalles) ese transbordo va a ser un caos. El tranvía en Valencia mueve muy poca gente para lo que podría mover, ya he puesto los datos, hasta 10.000 viajeros cada hora sin apenas esfuerzo, casi tres veces más que lo que hay ahora en el tramo común de Primado Reig a la playa.
Entonces, con más frecuencias y tranvías más grandes se podría hacer mucho más sencillo ese trasbordo.
Sobre la tipología de la estación, las dos líneas se cortan, con lo cual habría sido hacer una estación para las dos al mismo nivel como la de Maritim, subir el metro imposible porque bloquearía Emilio Baró, quizás bajar el tranvía hasta la altura de los andenes del metro y hacer andenes comunes, y luego volver a subir el tranvía, no sé, yo tengo muy poca imaginación para eso.
Lo que si está claro es que sí que podrían haber techado la parada de tranvía al estilo Martim, quitas los dos carriles para coches, que total, por ahí no pasa casi nadie, y puedes ocupar bastante más espacio y así ensanchas los andenes.
Enhorabuena por el articulo
Una peticion:
.-¿En la próxima entrega sobre FGV, podriamos conocer presupuestos anuales e importes dedicados a cada partida, con especial mencion a contratación externa y sueldos de la directiva?
Unas opiniones:
.-Yo, en Valencia, no quiero, nunca, jamás, que se ganen competencias autonómicas en ningún sentido. Las experiencias previas de la gestion de la sanidad, la educacion, y otras, hacen que diga NO a la gestion autonomica de Cercanias. Mi experiencia es que a los valencianos nos importa un pito como se gestionen determinados servicios.
En vez de cargarnos cercanias, arreglemos EMT y FGV (lo primero limpiandolas de deficit y sobrecostes)
.-Muy bueno el apunte sobre capacidad de carga de cada mdio de transporte.
.-Valencia es cada vez mas, una ciudad de bicicletas, y hacia ahi deberiamos ir (sin detrimento de lo otro)
Intentaré buscar los presupuestos, aunque recurrir a documentos oficiales no me gusta nada, por lo difícil que es encontrar las cosas. Y de todas formas ya me imagino que no serán unos presupuestos muy detallados, y los sueldos de la directiva ni de coña van a estar especificados.
En general estoy de acuerdo con tus opiniones, la gestión de aquí es bastante mala, así que hoy por hoy preferiría que cuanto menos pudieran tocar mejor, pero si está claro que en general una serie de competencias como el transporte, la educación o la sanidad es mejor que sean regionales. Espero que el próximo gobierno lo haga mejor.
La EMT está bastante mejor que FGV, lo cual es curioso y habría que analizar también por qué, el déficit es imposible de solucionar, porque un transporte público siempre va a ser deficitario, a no ser que se den raras circunstancias, otra cosa es que entre dentro de lo razonable
Y sobre lo de la bici también tienes razón, pero si te das cuenta cualquier política a favor de la bici va a ser a favor del transporte público. El principal problema de esta ciudad es el coche, que es el dueño.
Con lo cual hay que forzar a reducir su uso, y eso pasa por peatonalizar el centro, subir el impuesto de circulación, bajar la velocidad máxima a la que pueden circular y vigilar que se cumple, freír a multas en campañas al igual que se fríe a los ciclistas: dobles filas, ocupación del carril bus, mal aparcados etc.
A la vez que haces esas políticas has de mejorar el transporte público y eso ha de pasar obligatoriamente por mejores frecuencias, prioridad semafórica completa tanto en bus y tranvía, cargarse las concesiones de los buses amarillos, a poder ser que sea una misma empresa la que lleve todo el transporte en el área metropolitana y si no se puede que se aclaren un poco entre sí para ponérselo fácil al usuario, es imposible de entender como no hay un mismo billete para metro y cercanías, una vez que se pueda decir que el transporte público ofrecido es decente y bueno hacer una campaña de publicidad para fomentar su uso.
A medida que el coche se usara menos, habría menos congestiones, y el transporte público, buses en este caso irían más rápidos (porque el metro tardaría lo mismo), y también más gente se animaría a coger la bici y a ir por la calzada ya que sería menos peligrosa, No es nada imposible, otras ciudades en Europa lo han conseguido, es solo cuestión de tomárselo en serio, cosa que Rita no va a hacer.
Molt d’acord
El molt honorable servei de MetroValencia ha decidido implantar el horario de verano con inicio el día 24 de Junio!!
La ciudad ya está de fiesta…otra cosa es son sus trabajadores. 18 minutos en la Estació de Xàtiva de 7:32 a 7:50 para coger el metro…una hora que para nada puede considerarse de punta.
Pero extramuros la cosa empeora…en Foios los trenes pasan cada 50 minutos!! Serà per trenet!
Realment hi ha moltes coses en les línies de metro de València que no estan gens ben pensades. De fet, són horroroses, les estacions d’enllaç il·lògiques, certs trams absurds. Però clama el cel que un divendres o un dissabte a les 21h (hora de tancar les tendes i la gent pirar-se), en Colón, hages d’esperar 20 minuts el metro per tornar a casa! Perdoneu però això no són freqüències de metro, sinó de tren. A Barcelona i Madrid la freqüència és de 2/3 minuts. No demane això a València però que en hora punta la freqüència siga de 10 minuts (si tens sort) és de vergonya. I ja, si has de fer transbordo en Benimaclet perquè tens la mala sort de viure en un lloc on només hi ha tramvia, la desesperació és supina. Però sobretot, sobretot, resa per a que no ploga. Total, que si vols arribar a hora, millor pilla cotxe.
Por muchos datos que ponga, algo que a fin de cuentas puede interpretarse de mil maneras diferentes según sea la voluntad del autor, un artículo que empieza afirmando que «Creo que Metrovalencia es una de las peores empresas de transporte de España» ya deja claro que es propagandístico, subjetivo y por ello, poco fiable. Comparar frecuencias con Madrid o Barcelona solo podría hacerse si el volumen de viajeros fuese similar, y en Valencia es aproximadamente 10 veces menor que en estas ciudades (unos 500 millones/año en esas ciudades, unos 50 millones/año en Valencia) por lo que unas frecuencias como allí solo traería un déficit 10 veces mayor; la demagogia es implacable, y ya vimos el resultado de los trenes nocturnos, que se pusieron «por voluntad popular» un verano y no fueron utilizados por el público. La red de Valencia es muy eficaz para lo que es Valencia, y mejorará cuando sea preciso, no para jugar a comparaciones de «el mio es mejor» propio de infantiles. Los trenes y estaciones están limpios, la velocidad comercial -a pesar de las tonterías que escriben muchos aquí- es superior a la mayoría de líneas de Madrid o Barcelona (por supuesto, no hablo de tranvía, que tiene la velocidad que tiene un tranvía, en todas partes del mundo) y la frecuencia para ir a «los pueblos» (no puede exigirse una frecuencia de metro «de Madrid» para ir a Liria, seamos serios) es superior a la ofertada por cercanías de RENFE. Aquí, en Valencia, tenemos la costumbre de criticarlo todo, y de creer que «yo lo haría mejor», cuando por supuesto el servicio es bueno (y mejorable) y seguro que el autor de este artículo, la liaría pero parda si tuviese que gestionar él el servicio ferroviario.
Nunca hubo una segunda entrega de Hablemos de metrovalencia (I): la red de los 5.000 millones???